2020年由于新冠疫情的影响，注定是不平凡的一年，汽车行业也因此承压。在这样的不利环境下，汽车行业将带来哪些不可逆的变化和产业模式的改变？市场、技术、产业链等诸方面会呈现出哪些新的特质？面对百年未遇之大变局，车企有何应对良策？在2020中国汽车重庆论坛中，超过300名国内外汽车行业领军人物汇聚于此，共享作为业内资深人士的思考与智慧。

本次论坛的主题是“新能源汽车：技术推动进步”。大家知道新能源这些年作为一个新物种在市场上还是很受关注，新能源汽车它不是从消费端出现的，它不是普通消费者的需求，更准确是说是社会的需求，从这个来说是供给侧改革的产物。从开始是“政府引导+技术推动”的，但是在政策退坡、市场又遭遇了罕见的疫情拖累，新能源车从前两年增长的最大亮点变成了跑出大市这样一个严峻形势，在这种情况下，我们的技术还能不能够持续的提供它的推动力呢？

今天很荣幸的请到了几位嘉宾来就这些话题给大家进行分享。参与讨论的有广汽新能源副总经理肖勇先生，福瑞电气科技亚太区总裁常旌先生，合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院副院长林志宏先生，深圳市福瑞电气有限公司副总经理宣路先生。

刘小勇：各位嘉宾，各位朋友，大家下午好！欢迎大家参加我们今天下午的论坛环节。本次论坛的主题是“新能源汽车：技术推动进步”。大家知道新能源这些年作为一个新物种在市场上还是很受关注，新能源汽车它不是从消费端出现的，它不是普通消费者的需求，更准确是说是社会的需求，从这个来说是供给侧改革的产物。从开始是“政府引导+技术推动”的，但是在政策退坡、市场又遭遇了罕见的疫情拖累，新能源车从前两年增长的最大亮点变成了跑出大市这样一个严峻形势，在这种情况下，我们的技术还能不能够持续的提供它的推动力呢？

肖勇：尊敬的各位领导、各位来宾，大家好！很荣幸能够在重庆这样一个8D魔幻的立体城市与大家见面。感谢这次大会的邀请，今天我将针对油价，因为大家知道目前比较敏感的油价波动，对我们新能源汽车影响的主题发表我个人的一些看法，权当一个抛砖引玉，与大家进行一个共同的探讨。

众所周知，此前国际油价一直起起伏伏、高低不定，今年受新冠疫情突发事件的影响和OPEC减产协议的破裂，前阶段油价开始跳水，最近有所回升。对于新能源来说，油价的降低肯定有利于燃油车出行的成本，对新能源汽车销量短期内或将造成一定的冲击。但是我个人认为，新能源汽车前进的步伐是势不可当的。因为我们认为未来的一个竞争一定是科技和成本的竞争，也就是说科技是最根本的一个竞争力。我们认为未来不管是产品还是服务它的魅力所在，最核心的还是科技，这一点不仅仅是汽车，可能我们讲汽车的话，可能还会有很多的争议，尤其是我们目前整个汽车市场还是以燃油车的市场为主。其实手机行业已经是一个比较鲜活的例子摆在我们前面。可以看到，如果纯粹以成本竞争智能手机是不可能取代传统手机，换句话说说的“老爷机”。从成本竞争力来说，老爷机成本肯定更便宜，不管从硬件、芯片、软件、设施成本绝对比智能手机低很多，相对来说售价比智能手机低很多。但是到了今天，在座的各位可以看一看基本上是人手一部智能手机，决定不可能说人手一个传统手机。所以从这一点可以看到，油价的波动其实是其中一个因素，但是科技的魅力是永恒的主题。这是一个鲜活的例子，我只是在这里作一个简单的举例。

而且我认为新能源汽车和传统燃油车未来真正“相爱相杀”的竞争关系，成本的竞争，尤其是使用成本竞争只是其中一点。新能源先不说购买成本，使用维护成本肯定比传统燃油车便宜得多，这是一个甜点，更大的甜点在于智能网联这个功能的结合和体现。尤其是纯电动智能驾驶是最好的平台，尤其知道智能驾驶今后的进化方向肯定是无人驾驶，无人驾驶平台普及的时候，发现智能驾驶的赋能和插上智能驾驶之后纯电动新能源汽车将会成为一个更好的平台。

所以我在这里想说一下，全球汽车产业的电动化、智能化、网联化以及共享化的发展趋势，我个人认为已经是势不可当的。作为纯电动汽车的时代，应该说正在到来。我这里不敢说已经到来或者说将在多少年之内，我也不好做预测，因为见仁见智，说给燃油车形成更好的替代或者更好的覆盖的方式，但是有一点各位是认同，这个趋势已经形成，只不过大家讨论是这个时间关系，到底是5年还是8年还是10年，什么时候纯电动汽车可以跟燃油车一样有竞争力。我个人认为，其实痛点的解决以及甜点的更多，纯电动智能，这里一定要加上一个“纯电动智能”汽车未来对燃油车形成竞争甚至替代的关系，我觉得两方面：一方面要解决自己的痛点问题，充电不方便、充电时长等等痛点的问题，另外我们希望要给客户群们提供更多燃油车不能提供的“甜点”，这样才能真正的取得胜利。否则的话，纯电动汽车永远只是在解决痛点问题，你会发觉我凭什么买一个纯电动车，只要买了燃油车肯定就没有这些痛点问题了。所以刚才主持人刘总所说的，现在的新能源汽车可能是靠政策进行一个驱动，可能我们很多地方限牌限行限购等等，客户群被逼选择新能源汽车或者纯电动汽车，但是我相信未来的3、5年，随着纯电动车智能化的发展，可能不需要这些政策推动了，我们的客户都愿意去选择一个新能源汽车的时候，那就是新能源汽车真正能够走入千家万户的时代。至少目前这个时代，已经有开启的迹象了。

今天谈到成本波动的问题。只是举其中一个例子，目前来看纯电动汽车成本最大的构成是电池，电池的成本基本上占了整个纯电动汽车非常大的一块比例。虽然这个比例在不断下降，但是目前来讲，主要还是影响电动汽车成本居高不下的原因。为了解决这个问题，广汽新能源率先打造了整个行业非常领先的纯电专属品牌，致力于三合一电驱等等最大化用相等的电量带来续航里程。换句话说未来降低成本，除了电池成本本身的降低以外，通过技术的革命，相信让同样的电量让车辆跑得更远，这样其实也是降低了整个电池成本在整车的构成。我们坚信一点纯电动车未来的一个成本会进一步的缩小，和燃油车制造成本的差距会进一步缩小，相应成本的价格也会越来越有优势。同时个人观点，燃油车经过100多年的发展，基本上它的成本降低已经到了一个瓶颈，基本上说燃油车出现大幅度的成本降低基本上这个可能性我们觉得是不大的。而且随着未来，不管是国家还是全球对排放的要求越来越高，燃油车的成本反而有进一步增加的趋势。比如说对应国6甚至未来国7、国8越来越严苛排放标准的时候，可能燃油车的成本不仅不下降，甚至还造成上升。而电动车我们可以明显看到它未来的成本可下降的空间其实是比较大的，所以我们坚信在未来纯电动智能汽车的一个发展它的成本有进一步下降的趋势。

我们在这里也给各位再次汇报一下广汽集团正在自主研发石墨烯电池技术。利用石墨烯初设的导电功能（音），使充电速从1.3系加速至6系（音）的水平，快充的速率将会提升4倍以上。目前市面上主流30-40分钟能够充电到80%的水平，到未来不久将会缩短到8分钟左右，基本上跟燃油车的加油时间差不多了。所以这些痛点为了的进一步解决，我们觉得会缩小和燃油车中间的差异化。

智能化。刚才说了我们前面讲了这么多纯电技术的发展，其实还在解决痛点的问题，我们给客户未来能够带来的“甜点”是什么呢？我们的自动驾驶系统、智能辅助驾驶系统和净化到最后的自动驾驶系统。目前广汽集团打造的3.0的驾驶系统，在下个月广汽新能源I-AN系列（音）的产生，还是即将上市的I-ANV（音）打造L3水平批量，这是首次覆盖中国高速级实现120公里脱手脱脚自动驾驶的体验。大家知道中国的5G技术走在世界的前列，未来汽车的智能化和网联化以及共享化这些其实都离不开5G甚至6G技术的应用，真正让V2X、V2V成为现实。作为我们产品未来的发展，肯定要基于5G、6G的技术，今后拥有的高速度、低延时、广连接这样的优势，真正做到未来百万终端的万物互联。这一点也是智能化的一个趋势，我们认为也是作为纯电动未来5G技术运用最好的一个平台。随着5G技术甚至未来6G技术的布局，我们即将进入下一个智能时代。在这里我们插一个小小的广告，6月16日我们即将上市的I-ANV（音）这个新车型不仅是全球首款5G车，还有阿迪狗3.0（音）系统，最炫酷的智能泊车等。

最后还想说的是什么呢？下一代智能车一定是纯电，就是我们说EV+ICV就是智能网联，EV+ICV将是未来的新物种和具备颠覆性、革命性的产品。我想说的是未来的科技魅力将是最核心的竞争力和吸引客户最核心的因素，其他叫做什么因素都只是一些辅助性的策略。

这是个人的一电潜见，供大家参考，谢谢大家！

刘小勇：谢谢肖总的分享，新能源车痛点不少，但是甜点也不少，总结得很好。在客户痛点的同时，更多挖掘它的甜点，这样在市场的竞争力就会更加明显。接下来有请常总来给我们分享。

常旌：刚才听了肖总讲的非常认同今天这个会，新能源车厂包括电池的大佬都在这边，我有点班门弄斧讲讲新能源，可能也是抛砖引玉，对一些观点作一些自己的看法。

整体来讲，整个中国和全球电动车市场从补贴走向补贴驱动到市场的法规驱动。虽然去年配补得比较快，但是现在做了一些调整，现在法规驱动和市场驱动还是比较明显的。现在配补的整个政策基本上和新能源整个发展看起来是同步化，市场来说，将来这样一个时代肯定会带来。我们是做电子的、半导体，摩尔定律，不知道电子这一块是不是可以按照摩尔定律。但是图上讲，整个成本在急剧的下降，这个趋势还是在发展。

总体来说，从各方面的产业链看看整个新能源市场应该是一个加速化的趋势。无论是在轿车还是在商用车，甚至在工业领域。从造车成本来讲，我们可以看到在含了补贴之后，整体来讲生命周期的价格比起传统燃油车应该已经接近相当了，当然目前还要略高一些，趋势来讲是相当，甚至平衡是很有可能的。而且现在随着电池技术的发展和成本降低，下一代电动车生命周期和成本一定会低于传统的燃油车，这是大势所趋。

续航里程。刚才讲了续航里程的情况，现在2020年普遍来讲是370多公里，到500公里在5年之内，基本上这是所有主机厂、所有核心电池供应商目前都在往这方向走。所以到500公里以后，可以说跟一般燃油车就没有差异，续航里程不再是问题，这是很重要的一个技术的发展。

充电时间。刚才广汽领导讲了，充电时间未来几年达到10分钟、8分钟，8分钟SUC80%都能完成，也是会带动产业发展。

充电桩的建设速度也很快。从直流充电桩来讲，现在像越来越高的高压方面发展，数量在急剧的增加。大家可以看，全球到未来5年左右，现在可能宣布上市的车型也是非常丰富，300多款车型。跟以前不一样的是，这些车型基本上都是A0以上，不像以前很多A00的车，现在看起来往中高端走，这是未来电动车整个的发展。看到今天讲的几位主机厂，包括昨天，都讲了整个比较中高端电动车的路线图，这也是整个产业最大的变化。

从我们来讲，对整个产业的看法是非常看好电动车的发展，这是历史的趋势，无论中国还是全球，也从各位讨论未来占有量怎么样，现在5%，5年之后25%，10年之后40%，这个趋势不可阻挡。不光在轿车方面，在商业用，包括在工业趋势也是很明显的。

整体来讲从法规，尤其是法规上中国现在在全球因为在电动车、新能源这一块的领先地位，在法规上中国影响全球深远。这是我们所发现，电动车包括新的技术标准未来的方向，包括相关法规的制定，全球都要以中国为制向标。大家看到这里说的关于电动汽车、电动动力电池安全的要求，实际上这个标准，尤其对电池热失控引起的扩散，包括对驾驶员和驾驶舱发生危险前5分钟应该提供一个报警的要求，现在已经在全球范围之内中国是第一个立法并且全球首个施行，明年1月1日就会施行，2022年1月1日所有在产新能源车都要实施，这是很重要的。目前我们看到无论是接触的像欧系的奥迪、宝马等，包括通用之类这些车厂都在密切的研究，各国相关的法规也都在参考中国的法规。

新能源车本身来讲有很多的功能，将来经济性也好，驾驶感受也不错，刚才广汽肖总讲了智能也是很重要的一点，5G、智能网联，但是安全还是最基本的要求，希望新能源车很安全，希望新能源车比传统燃料的车更安全。所以可以看到，有很多所新能源的着火事故造成了比较严重的财产损失。去年我们统计了有几十起，有15起就是很严重的。所以我们积极参与，一会儿介绍一下我们公司做的解决，为热失控做检测，而且变得非常智能化。

我们是一个全球做传感器的公司，我们这个产品实际上有自适应的工作模式。在电芯出现问题，出现发热非常早的阶段，就能够快速的做自我诊断，同时快速报警。我们在什么情况下，无论车是什么状态下都可以来唤醒BMS。低功能的停车模式，大家知道这个时候BMS可能是休眠状态，但是因为我们是智能解决方案就可以唤醒BMS，一旦出现问题就能报警，而且功率非常低。为什么停车这个功能非常重要？因为停车发生的起火事件占现在整个自燃的20%左右，而且大部分情况下电池管理BMS系统处于休眠状态，无法有效预警和管理。这是举的一个例子，在新能源这一块我们要让整个汽车电池包括整个汽车变得更安全，这是非常关键。

我们公司是一个做工业科技的企业，主要的产品就是传感器，车用传感器占60%，工业传感器占40%，包括工业、军工、重型车辆、航空航天、石油钻井、通讯等等不同领域。销售额是35亿美元，其中2万多人有40%就在中国地区，中国是我们全球最主要的一个基地和市场。整体来讲我们公司在新能源这一块也做了很多的布局，无论是现在对BMS进行研究，做芯片无线的BMS，随着将来芯片的发展，工程越来越多，无限化也是一个趋势。同时我们还有其他一些产品，包括电流、传感器，包括机械式的智能、保险丝，一会儿我会简单介绍一下这个产生。包括电动车热交换的管理，这个是电动车现在变得越来越复杂，包括马达的传感器。

简单介绍一下给特斯拉的产品，我们产品比较多，现在简单介绍一下接触器的产品。这个产品我们跟特斯拉一起创新，整体跟特斯拉一起做创新和定制化的优势，所以MODEL3  、MODEL S、MODEL  X包括现在宣传的TRICK系列也有产品，现在我们也在做特斯拉的国产化。整个产品来讲，实际上我们是高压管理的保护器触点，这是一个非常关键的零部件，我们在高电流的领先者。这里实际上解决了客户一个痛点，在非常高电流的情况下如何能够在触点和保险丝互相做高压的管理、互相的匹配，这是我们一个主要的优势。现在在全球我们唯一一个超过350安的供应商。

总体来讲，我们谈了燃料电池的，这是发展方向，我们在积极的储备。我们觉得中国的一些企业，包括中国国家的策略在这一块进行广泛的布局，我们相信将来尤其在商用车这一块，长远来讲是一个领先的发展，我们会积极布局支持产业的发展。基本上我们简单介绍是这样一个情况，我们公司不光是做新能源车，我们还做了很多各种各样的工作，无论是动力系统、后处理变速箱、驾舱系统、各种各样传感器等，我们是全球最大的一个独立汽车传感器供应商，也希望把我们最新的技术、所有的能力在中国为我们本地新能源产业包括汽车产业的发展尽自己的一点点微薄之力。

谢谢！

刘小勇：谢谢常总的分享，森萨塔非常看好新能源的发展，加速发展的趋势是不可阻挡的。接下来有请有请国轩高科的林总为我们分享。

林志宏：首先谢谢小勇总的邀请，谢谢大会邀请，有这么一个机会跟大家介绍一下我们在这些领域做的一些工作。由这个论坛给的一些提示，我们今天主题是技术推动进步，实际上提了三个方面，所以我也是按照这三个方面准备了一个材料，后面我就把它展开讲。

一是电动汽车与氢能源汽车之长短，二是电池技术之争：能量密度、安全性，其实源源不只这些内容，一会儿展开讲，三是成本方面。

其实这方面我们跟宣总相比，我们不是专家，把我们的认识分享一下。首先这两则之间我自己的判断是这样的，氢能源车可以看好是“电动汽车+氢能源”，实际上是有电动汽车，里面有锂电池“三电”都有，但是增加了燃料电池，所以它的技术门槛肯定比电动车高一点。比如在技术门槛方面，我们认为至少是电动汽车的技术门槛普及可能比氢燃料会来得快，而且国内基本上我自己的见解在电动汽车方面基本上掌握，现在没有所谓的瓶颈，后面的瓶颈主要在电池本身问题比较难。另外是关于对比，我们讲续航里程里面，理论上尤其是对重型车，我一直是这种判断，这个纯电动车很难进入。比如我们跑长途的重型卡车，比如全部做成纯电动的化，快充包括这些条件，我相信每个地方都会受限制。一个是电池受限制，装的电量，另外是充电是一个大问题。跑长途的车基本上来讲，假设说我们按500公里充1次电，基本上他们装的电量至少600、700度电，就是这样一个重卡。快充20分钟要充满，基本上国网都不同意你建这个充电站，这是我自己的一个看法。

安全方面，其实两者之间是一样的。刚才讲了氢燃料跟电动车，相当于增加了一个氢燃料储气灌、增加燃料电池，两个安全性应该都是一个等级的。

成本方面。电池这几年每一年都是百分之十几的下降，来自广汽的肖总他们应该有这个同感，我们实际上因为他们直接来自客户的要求，我们来自整车厂的要求，每一年不降本大家是没有出路的。其实结合今年疫情来讲，我们都已经在计划，去年已经计划没有补贴的电动车，所以由于今年疫情的影响，国家对这个形势的一些判断，后面整个补贴还是继续，我们有一些无补贴的车、低成本的一些电动车，今年可能推向市场还会逐步、逐步没有以前大，本来今年就要退，可以推到明年、后年，已经在做这个准备了。

能源补充。充电，大家知道充电对电动车来讲，刚才肖总讲的实际上一直是痛点，实际上能源补充方面氢能源车应该有优势，实际上跟加油的情况一样。

能量来源。我们讲是氢跟顶的来源，肯定是电来得简单，因为氢还要多一道制氢、储氢的工序。但是这两者之间并没有谁取代谁，我们一致认为针对有些场景，尤其是长途运输的，氢燃料车包括普通燃油车将来都是电动车将来很难跟它竞争的一个领域。

能量密度、安全性。电池的技术进步，实际上现在大家比较重要的经常讨论能量密度、安全性。实际上电动车在电池设计的时候考虑远远不只是这两个方面。刚才说热失控安全，新国标已经是强标，明年1月份开始实施，其中这也是中国第一次在标准上引领世界标准的一个举动。在热失控方面就是大家必须做到的，热失控要求提前5分钟告警，这里面就有两个办法：一个办法要么做锂电池，永远不热失控，反正电池总不烧，也可以不报警；另外如果电池要出问题，有热失控的问题，必须提前5分钟告知，这个难度也很大。刚才做传感器的老总也在讲，大家都在做这方面的研发，我们也在做这方面的研发。但是我们着重考虑尽量把这个热失控控制在不起火、不爆炸，无论是在什么体系下，811、6系、5系，我们尽量做到不失控。及时里面个别电芯问题，我们尽量把它控制下来，我们是这样一个思路，而且这也是我自己在研发的一个领域。

成本比能量密度甚至更重要。如果大家这些年讲解决痛点其中之一就是电动车相对比较贵，过几年以后这个电池基本上它的残余价值很低，实际上我们认为电池的成本降低，实际上是我们确实要满足整车厂要求，同时最终是满足客户要求。但是现阶段比较值得欣慰的是，我们能看出来随着大量，比如去年讲补贴退坡。其实我相信每个主机厂、每个电池厂都在有这方面的应对措施，比如把一些高端的三元材料换了，在国轩一直走的这条路，每年基本上10%几的成本在下降。这一点现在生产上在做，一方面是材料体系，相对来讲材料没有贵重材料而且没有稀有材料，同时生产上扩大生产率。同样过去做1个G的厂，现在一条线能够做到5个G，这样把生产成本各方面摊销。同时提高电池寿命，增加循环使用等等工作。成本，未来五年真正达到跟燃油车达到一样的水准，我们认为还是有可能的。

电池寿命。大家很关注，因为用户很关注的就是电动车到我手上，比如作为我的代步工具或者作为我的生产工具，到底能给我带来哪些回报？电池寿命，讲循环寿或者公里数，整车来讲是公里数，这个方面也是非常重要的。所以为什么划一个雷达图，不仅仅是能量密度，后面我们才觉得这个，因为在5年前提能量密度，确实有提高能量密度的必要，但是也有必要，现在基本上很多厂家基本上做到系统大于160，甚至现在国家重大专项正在朝200的目标在做。这么做了以后，它可以达到500公里以上的续航，但是这里背后永远有一个不同的观点。我也经常坐电动车，不断跟每一个开车的司机问。实际上真正商务坐出租每一天有效里程大概就是300公里，但是由于气侯，冬天等等各方面的影响，所以设计的时候，我们认为设计的续航里程在450，NEDC条件下做到450基本上可以保证每一天能够跑到他需要的里程。我们认为作为谋生工具、生产工具满足的条件下，比如非要把这个车做到500公里、600公里的续航，其实这里面背后还是可以值得商量的，没有必要背那么多电池跑，无论怎么样，还是需要停下来商量。做到450的时候，为什么要做到600呢？白白的增加一些电池成本在上面。所以我们认为能量密度到今天很多已经可以达到，而且不是一个大的问题了。我相信很多车企，400公里以上的车现在都是很普遍的。

充电时间。其实还有一个大的痛点，我们认为是充电时间。这里面是痛点，相当于你不解决这些问题，作为用户他永远认为在某一点上使用起来就是没有燃油车方便，这些问题必须解决。所以充电时间必须有快充和慢充，比如有些家里有条件的可以晚上回去慢充，这个时候又便宜、电费又便宜，但是它具备快充普遍的功能，因为正要需要用电的时候，白天有什么情况，需要10分钟、5分钟要把电充上很大一部分，所以充电时间是电池很重要的功能，比如电池的倍率、功率性的设计。

使用温度。另外一个很大的痛点就是这样，比如电动车在冬天里程下降，相信都会提的问题。本来夏天跑400公里，冬天就变成200公里，这种体验对用户来讲，至少在他眼中是一个很大的问题。所以使用温度范围我们在开发电池，比如通过改善电解液、改善热管理系统来设计，这也是要提高的一部分。

放电功率。这跟充电时间都是一样的，只不过一个正、一个反。充电时间是往里面充，放电是在一定程度下能够快速的加速等等这些方面。

实际上我们就讲了，这些因素真正都解决以后，技术推动进步，实际上这个行业面临的其实跟燃油车对标，实际上是这么一件事情。

成本问题，刚才已经谈到了，个人认为电池从解决电动车成本里面非常关键的一个环节，同时我也不认为很多人在买车，比如购新车的时候仅仅是看油价去买车，我相信在座的人估计没有。

汇报完毕，谢谢大家！

刘小勇：谢谢林总的分享，林总把主委会提出的三个命题做了非常完整的解答，有关于氢能、电池技术，包括关于成本的，讲得非常完整。

接下来有请宣路宣总为我们分享。

宣路：大家好，谢谢主委会的邀请，我们公司和3位广汽、森萨塔、国轩高科相比，我们非常小，是一家创业型公司，专注于在氢能产业做发展，我们在氢能产业知名度非常高，几乎所有企业都在跟我们合作，包括上午的博世，跟徐总说你们博世的这方面的系统都用我们的，他非常震惊，我们在这个领域还是有一些经验和体会。

氢系统，大概给大家作一个介绍。如果是氢的专业论坛可能不用讲，这个论坛氢产业参加的比较少。大家可以看到，刚才林总也讲到了，燃料电池汽车本质还是电动汽车，它有驱动电机、整车控制、辅助一些储能技术电池、储氢、燃料电池、发动机。为什么叫发动机呢？内燃机叫发动机，其实它的工作原理有很多想象的。首先比如汽车游油箱，我们有储氢系统；汽油机有进气，我们有空压器；他有喷油系统，我们氢气的进气和扩散层；它有进气，氢燃料油排水。发动机不能直接驱动动能，需要变速箱，我们这里有DC/DC，氢燃料发动机跟内燃机很想象。

我们公司做的产品，一方面做点宣传，另一方面你知道我们在做什么，就了解氢能它特殊的需求和纯电动有什么区别。

首先大功率的DCDC，实际上是发出来的电通过DCDC，和传统电动汽车的DCDC不一样的。电动汽车的DCDC，都叫DCDC，不是一个DCDC，电动汽车DCDC是一个小功率，24伏，给音箱等来供电。我们DCDC300千瓦、最大的电池600安倍，燃料电池发的电通过DCDC直接驱动电机，需要大功率、大电流。我们做到18倍，为什么呢？它的输出电压比较低，一片的电压是0.6-0.8%，通过大量的叠加起来，一般氢燃料的电锥输出电压100-200伏，因为要满足电机高效，从60伏升到700伏，需要一下增加十几倍，一般业内做不到，现在业内只有我们一家。效率非常高，目前DCDC产业，氢产业虽然没有快速的发展，但是这个产品我们已经把国际的品牌请出中国了，基本都是国内产品了。

第二个产品是空压机控制器，相当于控器和发动机的肺。大家看到我这边标了16万转的高转速，我们电动车驱动机就是1万转转速，氢燃料系统为了防止催化剂中毒，需要无油轴承，空气轴承带来高转速。现在十几万的转速，其实对控制器的要求非常高，所以目前这个产品已经推出了，也很快开始供货。

第三个产品不是车上的，是我们给实验室和发电机组用的。氢能未来很大的功能是发电，我们有直流负载。直流负载一方面，在发电的时候变成380伏回到电网，另外将来作为氢能的时候我这个就直接并网。氢产业做了三大产品，氢产业有独特的特点，后面讲一下氢产业。

这是我们国内现在合作超过150家客户，我们依托清华大学车辆学院、国家科技部重点研发计划启动这个项目，目前国内包括加拿大的项目、丹麦的项目、瑞典PowerCail、亿华通、大连新源、东风汽车、庆铃汽车，一方面合作客户多，二是表明参与方众多，会面临洗牌。将来有一些合作企业会成为国轩，会成为宁德时代，目前参与方众多。同时说明什么呢？氢产业是一个创业的好机会。

我们是清华大学PSG团队的成员，也是清华大学车辆学院产业创新联盟的成员。我最开始做了发动机团队的一员，后来我做了电动汽车、做充电桩、车载的电源、DCDC，最后在清华大学欧阳老师的影响下全面的转向了氢产业。我们是科技部的重大专项，我们负责开发140KW的DCDC，我们当时内部争取这台车从北京一直开到上海，1000公里的续航里程，已经通过验收。庆铃和博世，庆铃载中国的整车用的博士燃料系统，博世的燃料系统用的我的DCDC。我作为一个规模很小的企业，在这个领域和博世在合作。

自己公司介绍完了，讲讲整个产业。产业，氢能非常弱，国家很多政策都出现了，在2016年都有，最重要是2020年4月30日这个很关键，氢能列入了能源，氢能在法规方面没有完善起来，导致很多束缚。如果氢能像汽油一样变成能源，不再是危险品，就会有一个很大的发展。

近期行业新闻，氢能产业非常热，把近期的列在这里，让大家感受到非常热。比如6月10日德国内搁通过《国家氢能战略》，组建国家氢能委员会，6月10日北京发布加快新型基础设施建设行动方案，打造国内领先的氢燃料电池汽车产业试点示范城市，6月4日尼古拉氢燃料电池重卡公司上市，4月30日北京亿华通，我的合作伙伴，中国燃料电池的先行者，已经过会，很快会登陆科创版，中国第一家燃料电池企业要上市。4月23日很公布，五部委发布了燃料电池的补贴，一个是采用以奖代补，一个是示范为期4年。现在征求意见稿没有发，发出来以后，业内会认为燃料电池的一个发布。十年从几百台变成了100万台，变成汽车有这么一个历程，燃料电池汽车也可能有这么一个历程。

燃料电池企业销量非常小，还不如电动汽车一个月的销量。因为全中国到现在累计保有量是6千台，去年卖了2737台，今年上半年到5月份我看了一下数据是300多八台，按“百”来算，5月份一个月就是十几台，量比较小。但是总体来说，在稳步的爬升阶段。加气站目前只完成60座，还有40座没有完成，这都是官方的数据。

实际上我们看中国的技术路线图。原来技术路线图2020年保有量达到5千台，这个目标已经实现。刚才说燃料电池量很小，但是已经按规划实现了5千台保有量的水平。下一步是什么呢？200年实现5万台，四部委给4年的时间，大家把保有量实现5万台的水平。到2030年实现百万台的水平，跟刚才说十乘千量级是一样的。

成本对比。其实有很多各种预测，拿了最简单美国的一个数据，大家可以从网上去查。电动汽车最典型的特斯拉它的3，他们里程是320公里-380公里，从几个上看，目前美国的市场MODEL是6万，MODEL3销量是30万台，这两台氢燃料汽车，如果销量也成30万台，价格会不会下来到4万？我觉得一定会是的。氢产业不像大家想的那样远，现在量太小，只要巩固发展价格会下来，这是美国实际价格和销量的对比。氢燃料有什么特点，消费者为什么会买？美国的广告讲得很清楚，跑380公里加油加氢气不超过5分钟，从洛杉矶到旧金山是没有问题的，充电目标会到5-8分钟，但是氢非常快，就像加油一样。

首先我做了内燃机、电动汽车、燃料电池汽车分类。首先电动汽车和燃料电池汽车一样，内燃机汽车有排放有污染，从补充能量来讲，电动汽车一定不如内燃汽车和燃料电池汽车，这两个用不了5分钟就能加满就能跑500公里，充电桩再快也需要时间。从安全性说，内燃机只要装车车就可以停，就不供油，氢燃料汽车也是，只要一发生事故，利马就可以把氢气供应停了、氧气停了，所以在安全性这一点和内燃器很想。一旦着火，汽油和氢只要跟氧隔离就可以避免着火，跟锂电池不一样。氢很少发生事故，太轻了，扩散很快，公开环节一旦扩散来不及混合很难爆炸。另外我漏了一点什么呢？其实中午想起来了，在寒冷环境下的使用，锂电池性能要衰减，内燃机和氢燃料没有问题的。为什么？内燃机在工作中有余热，有一些热量要散出来，氢燃料在工作当中也要散热，自己也有热量。

总结。首先我非常同意林总讲的，实际上大家都是电动汽车，新能源汽车三条技术路线，无论是BEV/PHEV/FCEV本质上都是EV，二是各有特点，三是不能比，电动车十几岁小伙子，有可能上高中，氢燃料可能幼儿园还没有上，内燃机是成人了，各有特点。氢燃料跟氢能是两件事，氢燃料汽车只是其中一个应用场景。氢的特点很多，一个是可再生，什么呢？氢存在在各种上，小时候背过元素比，氢是排在第一位，另外可再生，可以利用光电、风电分解水，电动汽车的电是上网的电，大家可以用上不了网的电分解水。它来源网，化石原料、天然气、甲醇都可以有氢，工业的氢，化工厂的排气管都可以提纯，电解水，能量密度高，适合长时间的工作。比如美国主攻的氢燃料叉车，美国的仓库有几万台氢燃料叉车在不断的工作，加一次氢可以长时间的工作，适合长时间的里程。加入电力，现在可以不加，大家可以关注中石化在主推油氢一体站，不像充电桩要单独站，在现有加油站变成有一条加氢，把加氢气摆进去。只要变成能源管理，加氢就很快完成。低温环境下工作。氢有很多特点，大家可以搜。

有几句话，“终极解决能源方案”，能源碳元素逐渐减少、氢燃料逐渐加多，从木柴、煤炭、石油、天然气最后过渡到氢气，这是能源角度来看。哪些国家在积极推动氢呢？日本、韩国、欧盟、中国，有什么特点呢？都是进口石油、进口天然气，所以这是站在能源角度，它是一个终极解决方案。“未来能源架构的核心”，氢作为一个载体可以变，氢可以变成电等。“替代柴油机”，大功率的柴油机，替代柴油机最好的选择就是氢。我搞电控，汽油电控我做过，柴油机电控也做过，能够替代柴油机最佳选择就是氢。铁路高铁，实际上在高铁配电网络的成本非常高，德国现在其实有了氢的火车。“能源互联网”，大家都知道信息互联网，能源互联网是什么呢？改变未来的集中发电、高压配电模式，就是分步式发电。里面可以提供什么呢？“风光氢储微电网”，我们这个里面有风、有光，可以由氢，变成一个直流微电网，可以自己发电，也可以给别人发电。在日本、欧洲有“热电联供”，氢发电有热量出来，在日本、欧洲一些小区在推热电联供，热电联供起来效率非常高，大概90%几的效率。

最后氢产业发展非常初级，去年才卖2千多台，今年5千台。这个产业我们非常有信心，认为它在10年之内一定会有一个大的发展。但是它比电动汽车更复杂一点的是什么呢？它需要制氢、储氢、加氢运输、用氢，我们汽车只是用氢的一个环节，整个环节一起发展、互相推动、互相牵引才能做起来。

这就是我个人的一点想法、一点观点，谢谢大家！

刘小勇：谢谢宣总的分享。现在转入下一个话题，关于电池技术这个层面。刚才前面几位老总也都做了一些简单的阐述，我想从肖总这里开始新能源车前几年增长比较猛，从去年开始一直到现在下滑得也比较猛。当然广汽新能源除外，好像那儿的增长反而是逆势增长。我就想问您，您刚才说有痛点，也有很多“甜点”，我们抛开这些甜点不说，在这些新能源车的痛点，比如说续航里程等方面，大家感觉不太方便、不太习惯这些地方，经过这几年的追赶，目前感觉进展怎么样，离你的理想目标或者离消费者接受的目标还有多远？

肖勇：刘总提的这样一个课题，虽然我刚才的发言里面提到了。我们不断在解决痛点问题，当然解决痛点的问题是让客户能够更加容易接受，甜点是未来真正能够竞争中胜出甚至能够替代的解决方案。但是所有的商业行为，可以说都是为了提升客户的支付意愿。所以说痛点的问题解决了，其实就是让他愿不愿意选择你的问题。甜点的问题，是他愿意优先选择你的问题。至于刚才你所说提到的痛点问题，如果指明非要说痛点问题，这里谈一下个人的看法。

痛点问题有几个：一是续航里程的问题、焦虑，二是充电时长，三是充电便利性问题，是不是像加油一样，满大街都是很便捷充电桩？

第一随着我们技术的进步，现在来说的话，其实刚才几位专家也提到了，现在续航里程已经不是制约客户选择电动汽车的首要问题了。因为在2020年低于400公里的车型基本上都已经不好意思拿出手了，主流反而是500公里的产品，就是2020年我们可以预计到充一次电、EDC续航500公里以上的产品可能才会成为主流。甚至我就说了，像我们I-AN系列的产品，I-ANX、I-AIV（音）都是600、650公里的续航。最新上市的兄弟单位的产品，都是达到600数量级，这里不多讲。

第二充电时长的问题。随着新技术的应用，其实刚才也提到了，未来3、5年会极大缩短充电时长的问题，这里就不重复了。当然理想状态最好是充电时间5分钟能到80%，但是我觉得未来2-3年8分钟能充到80%还是有可能实现的。

第三充电便捷性的问题。跟续航历程是相关的，现在我们做客户需求调查、焦虑洞察的时候，这两个问题是相辅相成的。如果满大街都是充电桩、快充技术、补电速度很快的时候，续航里程可能不是越多越好，可能大家不再追求600甚至700公里续航里程。前面有专家提到，背那么大块电池满大街跑干什么，效率并不高。如果补电很便捷，补一次电很方便，比如5分钟、8分钟很便捷补充道80%，这时候最佳效率可能是300-350公里的续航成为最佳的效率。因为在城市里面很方便的跑，基本上不会跑到300、350公里才需要去补电的这种场景是很少的，也就是说日常的话可能一周的行驶里程就是200-300公里。

所以这些痛点问题在未来2-3年都可以得到解决。

最后一个问题是充电桩的问题。随着国家今年新基建的加大，尤其对充电桩建设的支持，尤其是我们一些央企的加入，国网和南网这些巨头的加入，我相信充电桩的建设也不是一个难以克服的问题，未来2-3年应该也是可以得到解决的问题，尤其是一些新技术的运用，就是我们说智能的微电网以及无线充电的技术、更大功率快充桩技术的应用，相信刚才说的痛点问题不再是痛点问题，不再是制约新能源汽车发展的问题。

刘小勇：上个月我写了一篇文章叫“小心里程竞赛的陷井”，里程300、400现在到700公里以上，好像有竞赛越来越激烈的趋势，但是里程无限制的追求，其实也不是电动车的一个初衷，电动车的初衷最主要还是要节能。当然我这个观点有人赞成，也有人不同意的，我想问一下肖总，就是说里程从目前来看，到了多少公里以上我们就不会再考虑了？这个终极的天花板，你们心中有没有明确的一条杠杆？

肖勇：肯定是有的，不说纯电动汽车，燃油车也一样，不是说油箱越大油箱好。造一部车，除了底盘全部是油箱，可能加一次油跑1千公里都可以，现在的友好不管是100公里7升还是100公里5升，现在最多跑400公里，长的500公里左右就行了，这是经济平衡的问题。因为一次性加载的燃油越多，带来这个车辆的重量越大、油耗就越高，这是肯定的问题，有一个平衡的问题。加油站遍地都是，没有必要背一个大油箱。

刘小勇：有没有800公里、1000公里，会不会再出现？

肖勇：没有必要，我觉得700公里已经是天花板了。其实我刚才已经说了，随着我们充电桩的普及，350共可能是最经济的一个续航里程。前面提到不是越多越好，只不过现阶段没有办法，为了解决客户的焦虑。因为充电桩一是普及率不高，二是发展不均衡，城市里面的充电桩很多，但是去到外面高速公路上的时候充电桩并不是很多的时候，大家还是希望长一点。

刘小勇：700基本上到顶了，接下来请问常总一个问题，因为你们跟国际上很多汽车公司都有配套关系，从你的了解国外在新能源核心技术方面到底进展怎么样，跟我们国内的技术比到底哪边是超前的？

常旌：这个问题我作为一个小小的零部件供应商从小的视野来看可以看一下。从电动化来讲的话，实际上从产业的发展来讲，中国是产业化走得比较前的。中国因为走了这么一步，实际上现在全球纷纷在效仿，尤其我感觉欧洲这几年其实走得步伐是比较快的。我说的可能还不只是指卖车的情况，而是指整个研发的投入，各国的法规，包括北欧这边这些法规制定，对整个欧洲电动化的要求比较多。

从基础来讲，大家看，大众实际上最大的市场在中国，但是目前很多核心技术的研发，尤其是电动车这一块还是在蓝堡那边，实际上很大程度的加大了投入在蓝堡那边，所以我们在那边跟他们做很多工作，他们未来整个技术的发展还是做得比较快。还有宝马，宝马电动化这几年做得都比较快。他们也不希望全部都雷同，希望有定制化的东西。实际上美国有一些电动企业，像特斯拉之类，整个美国电动化走得不是那么快，但是没有妨碍美国主机厂在电动化的投资，因为毕竟那些主机厂都是全球化的企业，在全球任何一个地方有市场发展，他们在美国引导做很多投入。所以我感觉欧洲这几大家，美国这几大家，其实他们在电动化投入是很多的。刚才在跟林总聊，我们现在跟欧美谈得比较多的，相对电流比较大的。现在往高的功率、高电流，这好像是一个趋势，而且好像欧美那边，他们从产业化一开始就往这个方向走，在技术上相对来讲起点还是比较高的。当然中国是一个主要市场，所以他们的发展，核心技术发展实际上还是比较有优势的。

电动车这一块有一点巨大的区别，核心零部件、一级配套商、一级供应商，这一块中国跟传统的燃油车不一样，中国已经成了世界级的，比如宁德时代、国轩这样的企业，包括像比亚迪，现在已经成为世界的领军者了，这是一个很大的区别，这可能也是我们弯道超车很重要的一条。另外我相信在智能网联这一块，因为新能源车给我们赋予智能化这一块，中国走得比较快，各方面来讲，广汽新能源等创新比海外做得好很多、快很多。这一块我们作为一个公司，实际上是搜集数据，希望支持主机厂作为一个出行的新模式、营销新模式，无论是整个服务管理、出行管理，包括将来电池维护，包括其他的，包括OTA通过空中无限的升级，包括自动驾驶升级。全球都在发展，中国有很大的优势能走在前面。

这是我的一点点看法，谢谢！

刘小勇：谢谢常总，林总，您刚才讲到电池技术的七个痛点或者七个要求，重点强调了成本的重要性，但是成本跟剩下那6个要素是反相关的，这个成本这个要素跟剩下的6个全部是反相关的。您能不能跟我们谈一下这7个痛点，从您做电池的角度来讲，从技术难度的角度来讲，解决有没有先后顺序，有没有优先项？

林志宏：行，表达一下个人观点，因为一直做这方面的研发。我们一般来讲安全性是放在第一的，这个是决定，不光是我们自己企业的命运，这是行业的命运。我相信大家都知道，比如前段时间我们又接到工信部装备司安全检查的一个通知，实际上这方面无论怎么讲，作为一个技术开发的人员，我们一直是把安全性放在第一，安全性可以否定其他任何一个要素。也就是说安全达不到，其他任何都没有意义。比如说热失控安全方面，它是带有否决一切其他的优先权。

成本我们放得比较前，有些可能摆的顺序不一样，为什么我把成本放在比较前呢？因为电池行业走到今天，我们最终要对标，其实不是谁要干掉谁，是那种简单的非A即B的方式，那种方式实际上是不是正确的，我认为燃油车都有一个非常长时间存在的理由，不可能说5年时间以后我们见不到燃油车，这是不可想象的，我觉得也没有这个意义。但是我们现在对标，我们必须对标燃油车。如果我不对标燃油车，就相当于其实每个人最后都是用，如果买车的时候总是面对这些痛点，可能就会舍弃这个电动车。为什么我总要容忍这些痛点呢？一是很贵，死贵、死贵的，要么就是不安全、充电不方便。但是作为我们来看，成本，确实作为电池方面，控制成本方面，尤其电动车最重要还是电池部分，所以我们把这个责任必须要承担下来。刚才小勇总的提是不是跟其他完全完备，这个观点我不完全赞同。其实并不是说要把这些东西做好之后，成本都会增加。因为我们工业品做设计永远是一个协调，相当于妥协，你给我7个指标、8个指标，我永远在做妥协，实际上是在做比较、妥协。基本上讲，由于现在成本大家提了非常高的要求以后，相信大家都会体会到，这两年国轩一直在走一个路线，因为在之前做过很深刻的分析。不是说三元不好，但是三元有一个问题，例如锰这个元素在历史上存在就是刚果等地方出现，而且很有限，当一旦电动车普及量很大的时候，这个东西一定会浮出水面，作为成本，如果你想花钱都买不到，你怎么控制成本，都无法保障工艺。所以我们认为磷酸铁铝把元素打开，每样都属于白菜价的东西。磷，自然界磷肥哪里没有，铁、谁家里没有几斤铁。所以磷酸铁铝，里面没有一个原因是贵的东西。铝，现在这个瓶颈也能够解决。所以第一件解决成本，还是要选对化学体系。同时刚才我也提到了一点，成本方面，最终有些地方是靠提高生产率，减少分摊各方面，我觉得在这里都会有。为什么这几年，每一年应整车厂要求确实是拼了命往下减，几乎每一年都是百分之十几的降幅，满足客户的要求。

另外其他要素，确实有些东西会牵涉到。比如能量密度、充放电倍率、气侯等会增加部分成本，但是我们认为还是很有限的、可控的。所以从顺序来讲，我们基本上是把安全第一，成本一定要做到最后能够生存下去的条件，然后是能量密度、气侯，尤其是高低温使用的要求、充电等等，我们是这么考虑的。

刘小勇：谢谢林总，因为时间关系，最后问宣总一个简答题。新能源车的推广这个过程还是挺艰苦的，虽然是一个好东西，燃料电池是一个更新的东西，您认为燃料电池的推广未来的路会比新能源走的路会更顺利一些，还是说更难一些？

宣路：这样重复刚才的观点，燃料电池是基于汽车的发展在发展，燃料有电动汽车，把电机等整套都解决，只是说将来少装一部分锂电池，装一部分燃料电池，现在叫变电混动，而不是PHEV，首先已经解决了很大一部分，现在就是把燃料电池放在基座，基于电动企业的发展而发展，第一有一个很好的基础。逐步随着燃料电池的发展，会过渡到将来全功率的一个过程。所以说我个人认为基于现在的发展，一是中国的行业政策有了电动汽车发展的经验，知道里面一些事情，怎么来更好推动发展，会发展会更快，保证以奖代补、支持一些示范城市，我认为是基于电动汽车的发展在发展。第二相关的行业已经有一定的经验，所以发展更快。

刘小勇：谢谢宣总，因为时间已经到了，本次论坛就到这里，再次感谢4位嘉宾给我们进行的精彩分享，谢谢大家！

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